[초이스경제 이문숙 기자] 자사 생산 기종 사고 및 코로나 19 여파 등으로 혼란스러운 몇 년을 보낸 보잉은 11월 2일(이하 현지시간)에 2025년 또는 2026년까지 운영 및 재정적으로 더 나은 건강 상태로 복귀하는 목표를 공유했다고 AFP는 보도했다. 737 MAX의 위기와 코로나 대유행에 빠진 항공기 제조업체는 지난 3년 동안 이미 올해 긍정적인 현금 흐름을 회복하는 목표를 설정했다.

보잉은 2일 2016년 이후 투자자들을 대상으로 한 첫 프레젠테이션에서 "2023년에 잉여현금흐름(회사가 운영비와 지출을 뺀 금액)에서 30억~50억 달러를 창출하는 것을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 이는 분석가가 예상한 것보다 적은 규모다. 이 그룹은 2025년 또는 2026년까지 737 위기 및 대유행 이전과 유사한 성과로 돌아올 것으로 예상되며 잉여 현금 흐름은 100억 달러로 증가할 것으로 예상된다고 했다. 보잉이 2018년에 창출한 136억 달러에 가까운 금액, 연간 매출 1000억 달러로 돌아가기 위해 그룹은 생산 확대를 기대하고 있다.

7월부터 9월까지 보잉의 주당 손실은 예외 항목을 감안한 6.18달러로 애널리스트들은 2센트 증가를 예상했다. 매출은 160억 달러로 1년 동안 4% 증가했지만 시장에서 예상한 179억 달러에는 크게 못 미쳤다. 그러나 긍정적인 측면에서 보잉은 회사가 주주에게 투자하거나 배당금을 지급할 수 있는 능력을 나타내는 지표인 2022년에 긍정적인 잉여 현금 흐름을 달성할 것이라고 전했다. 그러나 보잉의 주가는 2일 밤 월스트리트에서 8.8%나 하락하기도 했다.

국방, 항공우주 및 보안 프로그램의 손실은 28억 달러였다. KC-46 및 에어포스원 외에도 MQ-25 유조선 드론, T-7 군사 훈련기 및 우주 비행 프로그램에서 손실이 기록되었다. AIR 캐비닛의 미셸 메를루자오는 AFP에 "우리는 이러한 프로그램의 막대한 부하가 한동안 마지막 규모가 되기를 희망할 수 있다"고 말했다. 반면 보잉의 상업 부문은 항공 교통의 지속적인 회복으로 63억 달러(+ 40%)의 매출을 올렸다. 그러나 여전히 적자(-6억 4300만 달러)다. 칼훈은 CNBC에서 "수요가 그 어느 때보다 강해졌으며 전 세계적으로 일어나고 있다"고 말했다. 

반면에 그는 월스트리트 애널리스트들과의 컨퍼런스 콜에서 중국 고객에 대한 737 MAX의 인도 재개가 "워싱턴과 베이징 간의 지정학적 위험 때문에 가능성이 희박하다"고 추산하면서 중국에 대해 훨씬 더 비관적이었다. 미국 항공기 제조업체의 플래그십 모델인 MAX는 2건의 치명적인 사고가 발생한 후 2019년부터 중국에서 비행이 금지되었다. MAX-9가 나머지 세계에서 서비스를 재개했다면 MAX-7 및 MAX-10 변형은 아직 미국에서 인증되지 않은 상태다. 보잉은 인증 기한을 연장하기 위해 올해 말까지 미 의회로부터 면제를 받기를 희망하고 있다. 칼훈은 분석가에게 결과를 발표하는 동안 "가장 안전한 답변이기 때문에 이 기한을 연장할 수 있다고 확신한다"고 말했다.

보잉은 3분기에 787기 9대를 포함해 112대의 항공기를 고객에게 인도했다. 이 장거리 항공기의 인도는 제조 결함이 발견된 후 1년 이상 중단되었지만 8월에 재개되었다. 그리고 같은 기간 동안 737 MAX의 88개 사본이 배달되었다. 미국 회사인 알래스카 항공도 2일 MAX-10 42대를 포함한 52대의 737 MAX 주문을 발표했다. 그럼에도 불구하고 메를루자오는 "상업적 생산이 안정화되지 않았으며 우리의 분석에 따르면 2023년 4분기 이전에 보다 규칙적이고 지속적인 속도로 돌아가지 않을 것"이라고 말했다. 보잉은 아마도 "올해 400 MAX 납품에 도달하지 못할 것"이라고 전문가는 말했다.